Sowohl für die Ursache der Zündung als auch für den anfänglichen Treibstoff des darauffolgenden Feuers gibt es eine Reihe von Hypothesen. Das öffentliche Aufsehen erschütterte das Vertrauen der Öffentlichkeit in das riesige, Passagiere befördernde Starrluftschiff und markierte das abrupte Ende der Luftschiffära. Nachdem die Hindenburg ihre Saison 1937 mit einer einzigen Hin- und Rückfahrt nach Rio de Janeiro (Brasilien) Ende März eröffnet hatte, startete sie am Abend des 3. Mai von Frankfurt am Main zur ersten von zehn Hin- und Rückfahrten zwischen Europa und den Vereinigten Staaten, die für das zweite Jahr ihres kommerziellen Betriebs geplant waren.
American Airlines hatte mit den Betreibern der Hindenburg einen Vertrag geschlossen, um die Passagiere von Lakehurst nach Newark zu bringen, wo sie Anschlussflüge erhielten. Abgesehen von starkem Gegenwind, der die Fahrt verlangsamte, verlief die Atlantiküberquerung der Hindenburg unauffällig, bis das Luftschiff drei Tage später, am 6. Mai, in den frühen Abendstunden in Lakehurst zu landen versuchte. Obwohl die Hindenburg zum Zeitpunkt des Unfalls nur halb so viele Passagiere (36 von 70) und Besatzungsmitglieder (61, darunter 21 Auszubildende) an Bord hatte, war sie für den Rückflug ausgebucht. Viele der Passagiere mit Tickets nach Deutschland wollten in der darauf folgenden Woche an der Krönung von König Georg VI. und Königin Elisabeth in London teilnehmen. Das Luftschiff hatte Stunden Verspätung, als es am Morgen des 6. Mai Boston überflog, und die Landung in Lakehurst sollte sich wegen eines Gewitters am Nachmittag weiter verzögern. Als Kapitän Max Pruss von den schlechten Wetterbedingungen in Lakehurst erfuhr, nahm er Kurs auf die Insel Manhattan, was zu einem öffentlichen Spektakel führte, da die Menschen auf die Straße strömten, um das Luftschiff zu sehen. Nachdem er um 18.22 Uhr die Nachricht erhielt, dass die Stürme vorüber waren, steuerte Pruss das Luftschiff zurück nach Lakehurst, wo es mit fast einem halben Tag Verspätung landete.
Gegen 19.00 Uhr Ortszeit setzte die Hindenburg zum Landeanflug auf die Lakehurst Naval Air Station an. Die Landung sollte in großer Höhe erfolgen, da das Luftschiff seine Landeseile und sein Festmacherkabel in großer Höhe abwerfen und dann mit einer Winde zum Festmachermast hinuntergezogen werden sollte. Diese Art von Landemanöver würde die Zahl der Bodenbesatzungen verringern, aber mehr Zeit erfordern. Obwohl die Landung in großer Höhe ein übliches Verfahren für amerikanische Luftschiffe war, hatte die Hindenburg dieses Manöver nur wenige Male im Jahr 1936 bei der Landung in Lakehurst durchgeführt. Um 19:25 Uhr Ortszeit fing die Hindenburg Feuer und ging schnell in Flammen auf. Augenzeugen sind sich uneinig darüber, wo das Feuer ursprünglich ausgebrochen war. Einige Zeugen sahen, wie der Stoff vor dem oberen Seitenleitwerk flatterte, als ob Gas austreten würde. Andere berichteten, sie hätten kurz vor dem Feuer eine schwache blaue Flamme gesehen – möglicherweise statische Elektrizität oder das Elmsfeuer – auf der Oberseite und im hinteren Teil des Schiffes in der Nähe der Stelle, an der die Flammen zuerst erschienen. Mehrere andere Augenzeugenberichte deuten darauf hin, dass die erste Flamme auf der Backbordseite kurz vor der Backbordflosse erschien und von Flammen gefolgt wurde, die auf der Oberseite brannten. An Bord hörten die Menschen eine dumpfe Detonation, und die Menschen im vorderen Teil des Schiffes spürten einen Schock, als sich das Backbordseil überdrehte; die Offiziere im Steuerwagen dachten zunächst, der Schock sei durch ein gerissenes Seil verursacht worden. Wo auch immer die Flammen entstanden waren, sie breiteten sich schnell nach vorne aus und verzehrten zuerst die Zellen 1 bis 9, und das hintere Ende der Struktur implodierte. Fast augenblicklich platzten zwei Tanks (es ist umstritten, ob sie Wasser oder Treibstoff enthielten) durch den Schock der Explosion aus dem Rumpf. Das Heck des Schiffes verlor seinen Auftrieb, und der Bug schoss nach oben, während das Heck des Schiffes brach. Als das Heck der Hindenburg auf den Boden aufschlug, schlug eine Flamme aus dem Bug aus und tötete 9 der 12 Besatzungsmitglieder im Bug. Die Zeit, die von den ersten Anzeichen der Katastrophe bis zum Aufprall des Bugs auf den Boden verging, wird oft mit 32, 34 oder 37 Sekunden angegeben.
Von den 97 Personen auf dem Luftschiff kamen insgesamt 35 ums Leben, darunter 13 der 36 Passagiere und 22 der 61 Besatzungsmitglieder. Zehn Passagiere und 16 Besatzungsmitglieder starben beim Absturz oder im Feuer. Die meisten Opfer erlitten Verbrennungen, andere starben bei einem Sprung aus zu großer Höhe oder an den Folgen einer Rauchvergiftung oder herabfallender Trümmer. In den Tagen nach der Katastrophe wurde in Lakehurst ein offizieller
Untersuchungsausschuss eingesetzt, um die Brandursache zu ermitteln. Die Untersuchung des US-Handelsministeriums wurde von Colonel South Trimble Jr. geleitet, während Hugo Eckener die deutsche Kommission leitete. Zum Zeitpunkt der Katastrophe wurde gemeinhin Sabotage als Brandursache vermutet, zunächst von Hugo Eckener. In den ersten Berichten, die vor der Inspektion des Unfalls erstellt wurden, erwähnte Eckener die Möglichkeit eines Schusses als Ursache der Katastrophe, da er Drohbriefe erhalten hatte. Je mehr er jedoch über die Katastrophe erfuhr, insbesondere darüber, dass das Luftschiff eher verbrannt als «explodiert» war, desto mehr wuchs seine Überzeugung, dass statische Entladungen und nicht Sabotage die Ursache waren. Charles Rosendahl, Kommandeur der Naval Air Station in Lakehurst und Verantwortlicher für den bodengebundenen Teil des Landemanövers der Hindenburg, kam zu der Überzeugung, dass die Hindenburg sabotiert worden war. Er legte in seinem Buch What About the Airship? (1938). Ein weiterer Befürworter der Sabotagehypothese war Max Pruss, Kapitän der Hindenburg während der gesamten Karriere des Luftschiffs. Pruss flog bei fast jedem Flug der Graf Zeppelin seit 1928 mit, bis die Hindenburg 1936 vom Stapel lief. In einem Interview aus dem Jahr 1960 sagte Pruss, dass die frühe Luftschifffahrt sicher gewesen sei und er daher fest daran glaubte, dass Sabotage die Schuld daran trug. Er gab an, dass beide Luftschiffe auf Reisen nach Südamerika, das ein beliebtes Ziel deutscher Touristen war, durch Gewitter fuhren und vom Blitz getroffen wurden, aber unbeschädigt blieben. Die meisten Mitglieder der Besatzung weigerten sich zu glauben, dass einer von ihnen einen Sabotageakt begehen würde, und bestanden darauf, dass nur ein Passagier das Luftschiff hätte zerstören können. Ein Verdächtiger, der von Kommandant Rosendahl, Kapitän Pruss und anderen Mitgliedern der Hindenburg-Besatzung favorisiert wurde, war der Passagier Joseph Späh, ein deutscher Akrobat, der das Feuer überlebt hatte. Er brachte einen Hund mit und machte Berichten zufolge eine Reihe von unbegleiteten Besuchen, um seinen Hund zu füttern, der in einem Frachtraum nahe dem Heck des Schiffes gehalten wurde.
1962 veröffentlichte A. A. Hoehling das Buch Who Destroyed the Hindenburg?, in dem er alle Theorien außer Sabotage verwarf und ein Besatzungsmitglied als Verdächtigen benannte. Erich Spehl, ein Rigger der Hindenburg, der an Verbrennungen in der Krankenstation starb, wurde als möglicher Saboteur genannt. Zehn Jahre später wurde in Michael MacDonald Mooneys Buch The Hindenburg, das sich stark auf Hoehlings Sabotagehypothese stützte, auch Spehl als möglicher Saboteur genannt; Mooneys Buch wurde 1975 verfilmt (The Hindenburg). Die meisten Luftschiffhistoriker, darunter auch Douglas Robinson, haben Hoehlings Sabotagehypothese jedoch verworfen, weil nie handfeste Beweise für sie vorgelegt wurden. Es wurden nie Teile einer Bombe gefunden (und in den vorhandenen Unterlagen gibt es keinen Hinweis darauf, dass die aus dem Wrack entnommene Probe, bei der es sich um Rückstände einer Trockenbatterie handelte, irgendwo in der Nähe des Hecks des Luftschiffs gefunden wurde), und bei näherer Betrachtung erwiesen sich die Beweise gegen Spehl und seine Freundin als eher schwach. Weder die deutsche noch die amerikanische Untersuchung bestätigte eine der Sabotagetheorien. Die Befürworter der Sabotagehypothese argumentieren, dass jede Feststellung von Sabotage für das NS-Regime peinlich gewesen wäre, und sie spekulieren, dass eine solche Feststellung durch die deutsche Untersuchung aus politischen Gründen unterdrückt wurde. Es wird jedoch auch vermutet, dass zahlreiche Besatzungsmitglieder der Sabotagehypothese anhingen, weil sie sich weigerten, irgendwelche Mängel am Luftschiff oder Pilotenfehler zu akzeptieren. Befürworter der statischen Funkenhypothese weisen darauf hin, dass die Außenhaut des Luftschiffs nicht so konstruiert war, dass sich die Ladung gleichmäßig im gesamten Schiff verteilen konnte. Die Haut war vom Duraluminium-Rahmen durch nicht leitende Ramie-Schnüre getrennt, die leicht mit Metall ummantelt waren, um die Leitfähigkeit zu verbessern, aber nicht sehr effektiv, so dass sich zwischen der Haut und dem Rahmen ein großer Potenzialunterschied bilden konnte. Um die Verspätung von mehr als 12 Stunden auf ihrem Transatlantikflug aufzuholen, durchquerte die Hindenburg eine Wetterfront mit hoher Luftfeuchtigkeit und starker elektrischer Aufladung. Obwohl die Festmacherleinen beim ersten Auftreffen auf den Boden nicht nass waren und die Zündung erst vier Minuten später erfolgte, stellte Eckener die Theorie auf, dass sie in diesen vier Minuten nass geworden sein könnten. Als die Seile, die mit dem Rahmen verbunden waren, nass wurden, hätten sie den Rahmen geerdet, nicht aber die Haut. Dies hätte eine plötzliche Potenzialdifferenz zwischen Haut und Rahmen (und dem Luftschiff selbst mit den darüber liegenden Luftmassen) verursacht und eine elektrische Entladung – einen Funken – ausgelöst. Auf der Suche nach dem schnellsten Weg zur Erde wäre der Funke von der Außenhaut auf das Metallgerüst übergesprungen und hätte den austretenden Wasserstoff entzündet. In seinem Buch LZ-129 Hindenburg (1964) bemerkte der Zeppelin-Historiker Douglas Robinson, dass, obwohl die Zündung von freiem Wasserstoff durch statische Entladung zu einer bevorzugten Hypothese geworden war, keiner der Zeugen, die bei der offiziellen Untersuchung des Unfalls 1937 aussagten, eine solche Entladung gesehen hatte. A. J. Dessler, ehemaliger Direktor des Space Science Laboratory am Marshall Space Flight Center der NASA, favorisiert eine viel einfachere Erklärung für die Feuersbrunst: Blitzschlag. Wie viele andere Flugzeuge war auch die Hindenburg in den Jahren ihres Betriebs mehrmals vom Blitz getroffen worden. Normalerweise entzündet sich ein Feuer in wasserstoffgefüllten Luftschiffen wegen des Sauerstoffmangels nicht. Es wurden jedoch Brände in Luftschiffen beobachtet, wenn ein Blitz in das Fahrzeug einschlug, während es in Vorbereitung auf die Landung Wasserstoff als Ballast abließ. Der ausgestoßene Wasserstoff vermischt sich mit dem Sauerstoff in der Atmosphäre und bildet ein brennbares Gemisch. Die Zeugen beobachteten jedoch keine Blitze, als sich das Schiff im Endanflug befand. Am 70. Jahrestag des Unglücks veröffentlichte der Philadelphia Inquirer einen Artikel mit einer weiteren Hypothese, die auf einem Interview mit Robert Buchanan, einem Mitglied des Bodenpersonals, beruht. Er war ein junger Mann der Besatzung, der die Vertäuungsleinen bediente. Als sich das Luftschiff dem Verankerungsmast näherte, bemerkte er, dass einer der Motoren, der für eine harte Wende in den Rückwärtsgang geschaltet worden war, rückwärts zündete und einen Funkenregen auslöste. Nach einer Befragung durch Addison Bain glaubte Buchanan, dass die Außenhaut des Luftschiffs durch die Funken des Motors entzündet worden war. Ein anderes Besatzungsmitglied, Robert Shaw, sah einen blauen Ring hinter der Heckflosse und hatte auch Funken aus dem Motor kommen sehen. Shaw glaubte, dass es sich bei dem blauen Ring, den er sah, um austretenden Wasserstoff handelte, der durch die Funken des Motors entzündet wurde. Das Feuer wurde zuerst an der Oberseite des Luftschiffs gesehen, jedoch nicht in der Nähe der Unterseite des Rumpfes.
Die Theorie, dass der Wasserstoff durch einen statischen Funken entzündet wurde, ist die am weitesten akzeptierte Theorie, wie die offiziellen Absturzuntersuchungen ergeben haben. Für die Hypothese, dass es vor dem Brand eine Art Wasserstoffleck gab, spricht, dass das Luftschiff vor der Landung trotz aller Bemühungen, es wieder auf Kurs zu bringen, hecklastig blieb. Dies könnte durch ein Leck des Gases verursacht worden sein, das sich mit Luft vermischte, wodurch möglicherweise eine Form von Knallgas entstand und sich der Raum zwischen der Haut und den Zellen füllte. Ein Mitglied der Bodenbesatzung, R.H. Ward, berichtete, er habe gesehen, wie die Stoffabdeckung an der oberen Backbordseite des Luftschiffs geflattert habe, «als würde Gas aufsteigen und aus der Zelle entweichen». Er sagte, dass das Feuer dort ausgebrochen sei, aber dass es zu dem Zeitpunkt, als der Stoff flatterte, keine andere Störung gab. Die Gegner dieser Hypothese weisen auch darauf hin, dass das Feuer Berichten zufolge leuchtend rot brannte, während reiner Wasserstoff blau brennt, wenn er überhaupt sichtbar ist, obwohl viele andere Materialien durch das Feuer verbrannt wurden, die seinen Farbton verändert haben könnten. Die Theorie der brennenden Farbe wurde 1996 von dem pensionierten NASA-Wissenschaftler Addison Bain vorgeschlagen, der behauptete, dass die Dotiermasse des Luftschiffs die Ursache des Feuers war und dass die Hindenburg auch dann gebrannt hätte, wenn sie mit Helium gefüllt gewesen wäre. Die Hypothese beschränkt sich auf die Zündquelle und die Ausbreitung der Flammenfront, nicht auf die Quelle des größten Teils des brennenden Materials, denn sobald das Feuer ausbrach und sich ausbreitete, muss der Wasserstoff eindeutig verbrannt sein (obwohl einige Befürworter der Brandlacktheorie behaupten, dass der Wasserstoff erst viel später im Feuer verbrannt ist oder anderweitig nicht zur schnellen Ausbreitung des Feuers beigetragen hat). Die Hypothese der brandfördernden Farbe besagt, dass die Haut des Segeltuchs aufgrund der auf ihr verwendeten Mischung die Hauptkomponente bei der Auslösung des Feuers und seiner Ausbreitung war. Bain erhielt von der deutschen Regierung die Erlaubnis, ihre Archive zu durchsuchen, und entdeckte Beweise dafür, dass deutsche Wissenschaftler während des Naziregimes zu dem Schluss kamen, dass das Dope auf der Stoffhaut der Hindenburg die Ursache für den Brand war. Bain befragte die Ehefrau des leitenden Wissenschaftlers der Untersuchung, Max Dieckmann, und sie erklärte, ihr Mann habe ihr von der Schlussfolgerung erzählt und sie angewiesen, niemandem davon zu erzählen, vermutlich, weil es die Nazi-Regierung in Verlegenheit gebracht hätte. Außerdem kam Dieckmann zu dem Schluss, dass die schlechte Leitfähigkeit und nicht die Entflammbarkeit des Dopingmittels zur Entzündung des Wasserstoffs führte. Kritiker argumentieren, dass Zeugen auf der Backbordseite sowie im Heck stationierte Besatzungsmitglieder ein Glühen im Inneren von Zelle 4 sahen, bevor das Feuer aus der Außenhaut ausbrach, was darauf hindeutet, dass das Feuer im Inneren des Luftschiffs begann oder dass sich das unsichtbare Feuer nach der Entzündung des Wasserstoffs aus dem Material der Gaszelle speiste. Die Aufnahmen der Wochenschau zeigen deutlich, dass das Feuer im Inneren der Struktur brannte. Obwohl Kapitän Pruss glaubte, dass die Hindenburg enge Kurven ohne nennenswerte Schäden überstehen konnte, stellen Befürworter der Pannenhypothese, darunter Hugo Eckener, die strukturelle Integrität des Luftschiffs in Frage, nachdem seine Flugleistung wiederholt in Frage gestellt wurde. Das Luftschiff wurde kaum routinemäßigen Inspektionen unterzogen, obwohl es bei früheren Flügen zumindest Anzeichen für Schäden gab. Es ist nicht bekannt, ob diese Schäden ordnungsgemäß repariert wurden oder ob überhaupt alle Mängel gefunden wurden. Während des ersten Rückflugs von Rio hatte die Hindenburg einmal ein Triebwerk verloren und wäre beinahe über Afrika abgedriftet, wo sie hätte abstürzen können. Daraufhin befahl Eckener den Sektionschefs, das Luftschiff während des Fluges zu inspizieren. Die Komplexität der Struktur des Luftschiffs würde es jedoch praktisch unmöglich machen, alle Schwachstellen in der Struktur zu entdecken. Im März 1936 unternahmen die Hindenburg und die Graf Zeppelin dreitägige Flüge, um Flugblätter abzuwerfen und Reden per Lautsprecher zu übertragen. Vor dem Start des Luftschiffs am 26. März 1936 entschied sich Ernst Lehmann dafür, die Hindenburg mit dem Wind im Rücken zu starten, anstatt wie üblich gegen den Wind. Während des Starts schlug das Heck des Luftschiffs auf den Boden auf, und ein Teil des unteren Seitenleitwerks brach ab. Dieser Schaden wurde zwar behoben, aber die Wucht des Aufpralls hat möglicherweise innere Schäden verursacht.
Wochenschauen und die Karte des Landeanflugs zeigen, dass die Hindenburg kurz vor dem Unglück mehrere scharfe Kurven machte, erst nach Backbord und dann nach Steuerbord. Befürworter gehen davon aus, dass eine dieser Drehungen die Struktur in der Nähe der Seitenleitwerke geschwächt haben könnte, so dass ein Versteifungsdraht riss und mindestens eine der internen Gaszellen durchschlug. Eckener kam zu dem Schluss, dass die Hypothese eines Pilotenfehlers die wahrscheinlichste Erklärung für die Katastrophe ist. Er machte die Kapitäne Pruss und Lehmann sowie Charles Rosendahl für die seiner Ansicht nach überstürzte Landung verantwortlich, bei der das Luftschiff unter schlechten Wetterbedingungen stark aus dem Trimm geraten war. Pruss hatte die scharfe Kurve auf Druck von Lehmann durchgeführt, während Rosendahl das Luftschiff zur Landung aufforderte, weil er glaubte, die Bedingungen seien geeignet. Unabhängig von der Zündquelle oder dem anfänglichen Brennstoff für das Feuer bleibt die Frage, was die rasche Ausbreitung der Flammen über die gesamte Länge des Luftschiffs verursachte, wobei sich die Debatte erneut auf die Stoffbespannung des Luftschiffs und den für den Auftrieb verwendeten Wasserstoff konzentrierte. Die Befürworter der Hypothese von der Brandfarbe und der Wasserstoffhypothese sind sich einig, dass die Stoffbezüge wahrscheinlich für die rasche Ausbreitung des Feuers verantwortlich waren. Die Verbrennung von Wasserstoff ist für das menschliche Auge bei Tageslicht normalerweise nicht sichtbar, da der größte Teil der Strahlung nicht im sichtbaren Bereich des Spektrums liegt, sondern im ultravioletten Bereich. Was auf den Fotos brennend zu sehen ist, kann also kein Wasserstoff sein. Der damalige Schwarz-Weiß-Fotofilm hatte jedoch ein anderes Lichtspektrum als das menschliche Auge und war weiter draußen im infraroten und ultravioletten Bereich empfindlich als das menschliche Auge. Während Wasserstoff dazu neigt, unsichtbar zu brennen, würden die ihn umgebenden Materialien, sofern sie brennbar sind, die Farbe des Feuers verändern. Die Kinofilme zeigen das Feuer, das sich entlang der Außenhaut des Luftschiffs nach unten ausbreitet. Während Brände im Allgemeinen dazu neigen, nach oben zu brennen, insbesondere auch Wasserstoffbrände, hätte die enorme Strahlungshitze des Feuers das Feuer schnell über die gesamte Oberfläche des Luftschiffs verbreitet, was die Ausbreitung der Flammen nach unten zu erklären scheint. Herabfallende, brennende Trümmer würden ebenfalls als nach unten gerichtete Feuerstreifen erscheinen. Diejenigen, die der Hypothese der brennenden Farbe skeptisch gegenüberstehen, berufen sich auf neuere technische Veröffentlichungen, in denen behauptet wird, dass das Luftschiff, selbst wenn es mit echtem Raketentreibstoff beschichtet gewesen wäre, viele Stunden zum Brennen gebraucht hätte – und nicht die 32 bis 37 Sekunden, die es tatsächlich gebraucht hat.
Moderne Experimente, bei denen das Gewebe und die Beschichtung der Hindenburg nachgebildet wurden, scheinen die Hypothese des brennbaren Gewebes zu widerlegen. Sie kommen zu dem Schluss, dass es etwa 40 Stunden gedauert hätte, bis die Hindenburg gebrannt hätte, wenn das Feuer durch brennbares Gewebe ausgelöst worden wäre. Zwei weitere wissenschaftliche Arbeiten weisen die Stoffhypothese ebenfalls entschieden zurück. Das MythBusters Hindenburg-Special schien jedoch darauf hinzuweisen, dass der Wasserstoff zwar die vorherrschende treibende Kraft war, das brennende Gewebe jedoch eine bedeutende Rolle spielte, wobei Unterschiede in der Art und Weise, wie beide brannten, in den Originalaufnahmen sichtbar waren. Die meisten aktuellen Analysen des Brandes gehen von einer Zündung durch irgendeine Form von Elektrizität als Ursache aus. Es ist jedoch nach wie vor umstritten, ob die Stoffhaut des Luftschiffs oder der Wasserstoff, der für den Auftrieb verwendet wurde, der ursprüngliche Brennstoff für das entstehende Feuer war.
Olga Gerasimova
